Wie findet ihr immer die richtige Kettenlänge?

Update vom 25.2. speziell zu den OSPW Schaltwerkkäfigen von CeramicSpeed, da war ein Dreher drin!

English version see below!

Eine der häufigsten Fragen, die bei mir im Posteingang ist, welches die richtige Kette für euer Bike ist und dann wie lang die neue Kette sein muss. Der folgende Blog bringt Licht ins Dunkel und auch wenn er etwas kompliziert klingt, ist danach garantiert jeder für sich und sein Bike schlauer. Und wenn ihr es so richtig gut machen wollt, ist natürlich eine gewachste Kette mein Tipp, etwa diese hier aus meinem derbaranski.shop.

 Im Detail gibt es neben der Schaltgruppe eine ganze Reihe von Punkten, die da rein spielen. In lockerer Reihenfolge geht es darum:

1. Geht es um ein Rennrad, Gravelbike oder MTB als Hardtail oder Fully?
2. Was ist da genau an Blättern, Kassettenabstufung und eventuell längerem Schaltwerk wie bei CeramicSpeeds OSPW Systemen als Tuning verbaut?
3. Wird da gern mal was an Kettenblattgröße, Kassettenabstufung oder von Zweifach- auf Mono-Kettenblatt gewechselt?
4. Je nach Rahmen- und ggfs. auch Laufradgröße variiert manchmal die Hinterbaulänge und damit auch die nötige Kettenlänge

Meist reicht mir dann die Gruppe samt Übersetzung und ich kann zumindest schonmal sagen, ob es eine 116er oder 126er bei Shimano oder 114er, 120er oder 126er bei SRAM sein muss. Das ist dann immer die Zahl der Glieder oder auch Links und dazu heißt es von mir immer noch „vermutlich musst du noch etwas kürzen“. Aber warum eigentlich kürzen?

Im Erstaufbau seitens der Hersteller werden die Ketten in Meterware angeliefert und in der Fertigung steht je nach Größe und Spezifikation auf das Kettenglied genau im System, auf welche Länge die Kette geschnitten werden muss. Das ist clever, weil es keine Abschnitte generiert, die in die Tonne gehen. Bei uns Endkunden wird dagegen immer eine der Längen von oben geliefert, sodass man um ein Kürzen nicht herumkommt. Das ist halb so wild, aber bitte Achtung: Ab ist immer ab und ein Dranflicken von den zu viel entfernten Gliedern kann ich nicht empfehlen. Also lieber drei- als nur zweimal messen.

Nun gibt es tatsächlich eine Reihe von Ansätzen, wie man die richtige Kettenlänge bestimmt. Wie geht ihr da am besten vor?

Option Nummer eins klingt so einfach wie plausibel, ihr orientiert euch ganz einfach an der Kettenlänge, die vom Hersteller verbaut war. Wenn bisher alles gut funktionierte, ist das die erste Wahl. Das muss aber nicht immer das Gelbe vom Ei sein. Etwa, weil da schon ein Fehler war. Oder ihr in der Zwischenzeit mal die Kassette von beispielsweise 11-30 auf 11-34 Zähne gewechselt habt oder euch einen Schaltwerkkäfig mit Riesenrollen und längerem Schaltkäfig gegönnt habt. Auf den ersten Blick mag sowas noch passen, aber guckt mal auf das Schaltwerk bei so extremen Gängen wie 54/34. Wenn es beinahe waagerecht steht und kurz vorm Abreißen ist, passt da was nicht mehr. Vorsicht hier schon beim stückchenweise Hochschalten. Dass die Kette zu kurz ist, kündigt sich oft schon akustisch mit einem Rattern an.

Ich stand tatsächlich mal im Gelände mit einem Kumpel, wo die nachgerüstete Kette zu kurz war und das in einem Schaltwerkmassaker mit Speichenriss hinten endete. Klingt jetzt dämlich, aber wenn man Ketten nachwachst und die alle in einem Karton sammelt, lohnt der Blick auf die Länge, bevor man die wieder montiert. Einfach mal die abgenommene und die neu zu montierende Kette nebeneinander halten hilft vor solchen Kloppern. Bitte zählt hier trotzdem auch immer die Glieder, denn je nach Verschleiß und Längung kann man sich hier auch verschätzen.

Im Folgenden sieht man ganz gut, wie sehr Kassettengröße und Schaltwerk die Kettenlänge beeinflussen. Behaltet das immer im Kopf bei Umbauten und denkt beim Fully ran, dass sich die Kette „stretcht“, wenn der Hinterbau einfedert.

Möglichkeit Nummer zwei: Wenn du ein Rad neu aufbaust, nach den Tipps der beiden großen Kettenhersteller gehst oder dir dazu was versuchst zu ergooglen, dann wird es in der Tat schnell etwas unübersichtlich. Aber einfach war halt vor zig Schaltgruppen und Fahrradgattungen und vermeintlich allem markenintern aufeinander abgestimmt.

Los geht es mit Shimano

Vorab ein treffendes Zitat der Japaner „Deshalb kann für die Bestimmung der Kettenlänge auch keine pauschale Antwort gegeben werden!“ Je nach Schaltungs-Typ geben sie nämlich diese ganzen Empfehlungen raus:

• Rennrad Di2
• Rennrad mechanisch
• Gravel Di2
• Gravel mechanisch
• MTB

 
Wichtig bei diesem Ansatz: Man muss die Kette hierzu zwar auf das größte Kettenblatt und das größte Ritzel legen, aber dabei noch nicht durch das Schaltwerk fädeln. So werden dann ein paar Kettenglieder dazu addiert, um auf der sicheren Seite zu sein. Wichtig: Je größer die Bandbreite der Kassette, umso mehr Glieder kommen on top. Das geht bei zwei Gliedern los und endet bei bis zu sechs.

Kleiner Exkurs: Es lohnt sich hierbei immer auf das kleine Leitblech am Schaltwerk zu achten, und die Kette hier richtig durchzuführen. Wieder ein Erlebnis aus der Praxis: Ein Mitfahrer hatte das falsch montiert und stoisch wie er war einfach gewartet, bis der kleine Part abgefräst war. Hat nach ein paar Wochen geklappt und kann man so machen, muss man aber nicht.

Achtet bei Fully-MTBs auf jeden Fall darauf, dass die Kette bei der Kettung großes Kettenblatt/größtes Ritzel und voll eingefedertem Dämpfer noch genug Luft hat, sonst macht es bei der ersten Vollkompression im Gelände kräftig Peng und die Kette reißt. Hier sieht man bei den Freunden von bike-components ein ganz sinniges Video dazu:

SRAM

SRAM bietet praktischerweise diverse Videos je nach Radtyp:

SRAM Red AXS Road

MTB je nach 1-, 2- oder 3-fach Schaltung

Gravel/XPLR

Dazu gibt es noch diesen Kalkulator an, bei dem man diverse Parameter eingeben kann und der einem dann die richtige Kettenlänge ausspuckt.

Übrigens: Alle Flattop-Ketten der Amerikaner sind schon jetzt für 12-fach als auch für die 13-fach Gruppen geeignet, das gab es so lange nicht mehr. 13-fach Kassetten gibt es zur Zeit von SRAM zwar nur für Gravelbikes und die Parts nennen sich dann XPLR, aber mit zwölf Ritzeln wird sicher auch bei MTB und Road nicht Schluss sein. Ein Denkspiel Richtung 13-fach TT-Gruppe mit Einbindung von XPLR-Parts spukt hier schon länger im Kopf, es fehlt halt neben dem Kleinkram nur der Zeitfahr-Rahmen mit UDH Schaltauge.

Gewachst bekommt ihr diese 12-/13-fach Ketten bei mir inzwischen sogar in zwei Varianten im derbaranski.shop:

•  Mit Molten Speed Wax getunt.
• Exklusiv und nur bei mit erhältlich mit Dry Fluid Formula S Chain Ceramic Heißwachs samt Nachschmiermittel.

Egal um welches Rad es geht, es empfiehlt sich für sowas die Verwendung von Kettenschlössern, die mehrfach verwendet werden können, etwa denen von YBN, die ich bei mir im Shop verkaufe. Die von Shimano und SRAM soll man offiziell nämlich nur einmal nehmen und raffinierter Weise jedes Mal ein neues nehmen. Neuerdings habe ich dazu übrigens auch welche von YBN für Flattop-Ketten am Start.

So, und wie mache ich das jetzt bei meinen Bikes und warum eventuell auch mal anders als oben empfohlen?

Bei allen Rädern mit Umwerfer lasse ich die Kette gern so lang wie möglich, und zwar um bei Blättern und Kassetten so viel Spielraum wie möglich zu haben und nicht durch die Kettenlänge auf eine Größe von Kettenblättern oder Kassettenabstufung limitiert zu sein. Dafür wechsel ich hier einfach zu oft die Komponenten.

Bei einer Erstmontage gehe ich vorne auf das kleine Blatt und hinten auf das kleinste Ritzel mit elf Zähnen und spanne das Schaltwerk mit der Kette nur ganz leicht vor. So schlackert die Kette in diesem „dümmsten“ Gang, den ich eh fast nie drauf habe nicht und oben bei dem großen Blatt und dem Rettungsring mit 30er oder sogar 34er Ritzel (hier alles Shimano!) habe ich genug Luft, ohne was kaputtzumachen.

Falls ihr das so gar nicht schalten könnt: Ich habe alles an Synchro-Shift und ähnlichem Luxus der Di2 deaktiviert, weil ich ganz bewusst selbst entscheiden will, wann sich der Umwerfer bewegt und wann noch nicht. Gerade seit dem 34er Ritzel kann man nämlich auch viele Wellen auf dem großen Blatt wegdrücken, ohne auf das kleine Blatt zu gehen. Also zumindest hier im Norden. Schöne Grüße an dieser Stelle mal wieder an meine Kritiker im Allgäu mit den Kletterergenen, ich habe euch auch alle lieb.

Ähnlich verhält es sich auch bei meinen Zeitfahr-Bikes, die vorne nur noch ein recht großes Blatt haben. Die haben fast immer auch ein spezielles Schaltwerk verbaut, was ja in der Kombination viel Kette braucht. Der Klassiker 58 Zähne vorne und hinten 11/30 Zähne samt OSPW Schaltwerkäfig hat bei mir immer die original angelieferte Kettenlänge von 116 Gliedern. Damit hat das Schaltwerk genug Spannung auf dem Elfer und oben auf dem 30er noch genug Reserven, ohne in der Waage zu stehen und zu rattern.

Weiterer Pluspunkt für alle „Marginal Gainer“: Zumindest theoretisch erzeugt weniger Kettenvorspannung auch weniger Reibung. Gerade dazu bieten die OSPW-Käfige der Dänen von CeramicSpeed zwei bis vier Löcher zur Aufnahme der Vorspannfeder des Schaltwerkes und da nehme ich, genau, immer die untere Bohrung (im Bild links) mit weniger Spannung, was dann eine ganz andere Welt ist als bei Shimano in Serie. Für mehr Spannung empfehlen sich hingegen eher die oberen Bohrungen (im Bild rechts). So empfiehlt es auch Dennis Löh von CeramicSpeed, der eigentlich die Profis betreut und dem ich in meiner dezenten Art auch gern mal auf den Keks gehe, wenn ich was ganz genau wissen will. Hier findet man dann auch noch die Tipps der Dänen für die richtige Kettenlänge. Mange Tak an dieser Stelle für die Geduld nach Holstebro! 

Damit das alles klappt und die Kette auch auf dem Mono-Kettenblatt bleibt, setze ich in den allermeisten Fällen auf die Blätter vom Garbaruk, die 40 % längere Zähne als alle anderen Anbieter haben. Alle anderen Blätter ohne Umwerfer kann ich nur mit Kettenfänger empfehlen!

Wenn ich jetzt mit der Übersetzung je nach Strecke variiere, lohnt auch immer der Blick auf die Kettenlänge. Bei einem 60er oder größeren Blatt oder mehr Spreizung am Ritzel, etwa auf 11/34 bei Shimano oder bei SRAM sogar von 10/28 auf 10/36, gilt das noch viel mehr. Ich habe dazu in der Tat immer vorkonfigurierte Ketten mit mehr oder weniger als 116 Gliedern im Werkzeugkasten dabei.

Ach ja, und wenn die Kette dann irgendwann so aussieht wie hier, dann ist sie auf jeden Fall hin und muss ganz ganz schnell runter, um nicht noch die teuren die Ritzel, Blätter und Schaltröllchen in Mitleidenschaft zu ziehen.

Um so etwas zu vermeiden, gibt es ja aber die gute Kettenmesslehre von Park Tool und zwar auch bei mir im Shop.

Fazit: Mit der richtigen Methode zur optimalen Kettenlänge

Die richtige Kettenlänge hängt von vielen Faktoren ab, aber mit den oben genannten Tipps, Videos und Tools findest du die perfekte Einstellung für dein Bike. Noch Fragen? Schreib mir oder schau in meinem Shop vorbei – ich helfe dir gerne weiter!

Wir sehen uns auf der Straße – ich bin der Typ mit dem gelben Helm!

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How do you always find the right chain length?

One of the most frequent questions I get in my inbox is about choosing the right chain for your bike and figuring out the correct length for a new one.

In detail, besides the drivetrain, there are a lot of factors that come into play. In no particular order, here’s what to think about:

1. Is it a road bike, gravel bike, or MTB (hard tail or full-suspension)?
2. What type of chain rings, cassette gradation, and possibly longer derailleurs (like those on CeramicSpeed’s OSPW systems) are used as tuning options?
3. Do you like to change things up with different chain ring sizes, cassette gradations, or switch from a double to a single chain ring?
4. Depending on your frame and possibly wheel size, the rear triangle length can vary, which also affects the necessary chain length.

Usually, once I know the group and gearing, I can at least tell if you need a 116 or 126-link chain for Shimano or a 114, 120, or 126-link chain for SRAM. It’s always just a starting point, though—“you’ll probably need to trim it a bit“ is my standard disclaimer. But why trim?

Bike manufacturers buy chains in bulk, and during production, each chain link gets measured and cut to the right length based on the bike’s specifications. This is smart because it avoids wasting chain segments. However, as consumers, we typically get one of the standard lengths, so shortening is usually necessary. It’s not a big deal, but just be careful—once it’s cut, it’s gone, and I wouldn’t recommend trying to add links back. Measure twice, cut once!

There are actually several ways to determine the right chain length. How do you usually go about it?

It sounds simple and logical—you can just use the chain length the manufacturer originally installed. If everything worked fine, that’s the obvious choice. But it’s not always perfect. Maybe there was a mistake, or you swapped your cassette from an 11-30 to an 11-34, or got a big derailleur cage with oversized jockey wheels for tuning. At first glance, everything might still seem fine, but take a look at that derailleur when you’re in a 54/34 setup. If it’s nearly horizontal and about to snap, something’s off. Watch out when shifting under load—short chains often make a distinct rattling sound.

I once had a buddy in the field whose chain was too short after an upgrade, and it ended up in a derailleur disaster with a broken spoke. Sounds silly, right? But if you’re reusing a chain, it’s worth checking the length before putting it back on. Just line up the old and new chains side by side to avoid these issues. But also count the links, as wear and elongation can throw things off.

As usual, I recommend reusable quick-links, like those from YBN, which I carry in my shop. Shimano and SRAM quick-links, on the other hand, are meant for one-time use only. I’ve even got YBN ones for Flattop chains now.

If you’re building a bike from scratch or following the advice from big chain manufacturers, it can get pretty overwhelming.

Here’s the scoop:

Shimano
To start, a fitting quote from Shimano: „That’s why there’s no one-size-fits-all answer for chain length!“ Depending on the drivetrain type, they give the following recommendations:

• Road Di2
• Mechanical road
• Gravel Di2
• Mechanical gravel
• Anything MTB

The key with this approach: you lay the chain on the biggest chain ring and cog but don’t thread it through the derailleur. You’ll need to add a few extra links to be on the safe side—especially with larger cassette ranges, where up to six extra links might be needed.

Pro tip: pay attention to that little guide plate on the derailleur and thread the chain properly. I’ve seen a guy who just waited for it to wear down after the wrong installation—don’t do that! Also, reusable quick-links are a game-changer.
For full-suspension MTBs, make sure the chain has enough slack in the largest chain ring/largest cog combo, especially when the suspension compresses. Otherwise, the chain might snap on a full compression—check out a helpful video here.

SRAM
SRAM also offers various videos depending on the bike type:

• SRAM Red AXS Road
• MTB
• Gravel/XPLR

They also have a calculator where you input various parameters to get the correct chain length.

By the way, all of SRAM’s Flattop chains are already compatible with both current 12-speed and 13-speed groupsets. Right now, these are available only for gravel bikes and are labeled as XPLR parts, but with 12 cogs, it’s clear that this won’t stop at gravel. I’ve been toying with the idea of a 13-speed TT setup using XPLR parts for a while now; just waiting for the time trial frame with an UDH dropout to make it happen.

You can now get these 12/13-speed waxed chains from me in two versions in the derbaranski.shop:

1. Molten Speed Waxed Chains
2. Baranski Chain with DryFluid Formula S Chain Ceramic Waxed

Now, how do I handle this with my bikes, and why do I sometimes do things differently than above?

For all my training bikes with a front derailleur, I like to leave the chain as long as possible. This way, I have plenty of room to switch up the chain rings and cassettes without being limited by chain length. I change components often, so this gives me flexibility.

To set it up, I put the chain on the smallest chain ring up front and the smallest cog (11 teeth) in the back, and lightly tension the derailleur. This way, the chain doesn’t slack in the „worst“ gear that I rarely use, but when I shift to the big chain ring and a 30t or even 34t cog (all Shimano!), I still have enough slack to avoid damage.

If you can’t make this work, I’ve disabled all the fancy Synchro-Shift and similar Di2 features on purpose. I want to decide when the front derailleur moves and when it doesn’t. Since the 34t cog came along, I can push through a lot of terrain on the big chain ring without needing to drop to the small one. That’s my setup at least, up here in the North. Big shoutout to my critics in Allgäu—love you all!

The same approach works for all my time trial bikes, which now only have a large chain ring upfront. They almost always come with a special derailleur that requires a lot of chain. My classic setup is a 58t chain ring with a 11/30 cassette and OSPW. The original chain length from the factory is 116 links, which keeps the derailleur tensioned on the 11t cog, and still leaves enough reserve on the 30t cog without rattling or risking damage.

Another bonus for the marginal gains folks: Less chain tension theoretically means less friction. CeramicSpeed’s OSPW cages, for instance, have two to four holes to adjust the derailleur’s spring tension, and I always opt for the one with less tension. It’s a whole different world compared to Shimano’s standard setup. How CeramicSpeed wants you to adjust the tension plus chain lenght can be found here.

For everything to work smoothly, and to ensure the chain stays on the single chain ring, I mostly use Garbaruk chain rings, which have 40% longer teeth compared to other brands. For chain rings without a front derailleur, I always recommend using a chain catcher!

When I change gears based on the route, I always check the chain length. This is especially important if you’re running a 60t or larger chain ring, or if you’ve got a wider cassette range, like a Shimano 11/34 or a SRAM 10/36. I always carry pre-configured chains with either more or fewer than 116 links in my toolbox for these kinds of situations.

And if your chain looks like it’s seen better days, get it off before it damages your cassette, chain rings, or derailleur jockey wheels. Use a Park Tool chain checker tool to avoid unnecessary wear.

For more tips, check out my blog and use the search function if you need help with anything bike-related like here for anything chains.

See you out on the road—I’m the guy with the yellow helmet!

Der Baranski

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